Projet ligne bleue

C'est ce printemps que débute la construction du bâtiment auxiliaire Provencher.

Dès la mobilisation de l’entrepreneur sur le site, dans la semaine du 14 avril, des travaux préparatoires ont été entrepris pour une durée d’environ 4 semaines afin de préparer le terrain pour les travaux d’excavation.

Consultez la page dédiée aux travaux de construction du bâtiment auxiliaire Provencher pour en savoir plus

Une séance publique d'information a également été organisée au sujet de ces travaux. Consultez l'encadré Parlons-en.

À partir du 22 avril 2025, les travaux débuteront pour la construction du bâtiment auxiliaire des Halles. Des travaux préparatoires au chantier seront d’abord réalisés et ceux-ci s’étaleront sur environ quatre semaines. La zone finale du chantier sera ensuite mise en place. Celle-ci sera située à l’intérieur de l’espace de stationnement des Halles d’Anjou.

Consultez la page dédiée aux travaux de construction du bâtiment auxiliaire des Halles pour en savoir plus

Future station Lacordaire - début des travaux d'excavation le 3 février 2025

Les travaux préliminaires ayant été annoncés au courant de l'automne 2024 dans le secteur Lacordaire sont maintenant complétés.

L’ensemble de ces interventions visait à permettre la mise en place des aménagements requis pour pouvoir ensuite débuter l’excavation sur le site principal du projet.

Cette phase importante des travaux a débuté le 3 février dernier et nécessite la fermeture complète d’une partie de la rue Jean-Talon, à l’est du boulevard Lacordaire.

Consultez la page dédiée aux travaux de construction de la future station Lacordaire pour en savoir plus

Sites Viau et Langelier : fermeture de la rue Jean-Talon dès le 28 octobre

Les travaux progressent bien sur les chantiers du Projet ligne bleue. Maintenant que les travaux préliminaires sont terminés, nous pouvons ériger la zone de chantier définitive qui nous permettra de procéder aux travaux d’excavation.

Ainsi, une section de la rue Jean-Talon sera complètement fermée à la circulation automobile sur les sites Viau et Langelier à partir du 28 octobre 2024.

• Dans le secteur Viau, la zone de chantier sera érigée entre la rue de Cannes et le boulevard Viau, à l’ouest de ce dernier.
• Sur le site Langelier, la zone de chantier sera à l’est du boulevard Langelier. La circulation sera maintenue dans l’axe nord-sud sur les boulevards Viau et Langelier.

Impact bus

Dès la fermeture complète de la rue Jean-Talon le 28 octobre, les arrêts des lignes 141, 188 et 372 situés sur la rue Jean-Talon seront déplacés sur la rue Bélanger. Une voie réservée a été aménagée sur la rue Bélanger pour favoriser des temps de trajet bus plus réguliers pendant les travaux. Consultez la page Modifications au service bus pour les détails.

Aménagement d'une voie réservée sur la rue Bélanger

En raison des chantiers de construction du prolongement de la ligne bleue sur la rue Jean-Talon, une voie réservée aux bus, taxis et vélos a été aménagée sur la rue Bélanger. Celle-ci permettra de faciliter la mobilité dans le secteur pendant les travaux. Pour en savoir plus, consultez la page Modifications au service bus.

Le 25 septembre 2024 marque le coup d’envoi des travaux d’excavation sur le site de la future station Pie-IX. Ces travaux entrainent la fermeture complète de la rue Jean-Talon, à l'est du boulevard Pie-IX.

Vers la fin octobre 2024, d'autres fermetures complètes de la rue Jean-Talon prendront place dans les secteurs Viau et Langelier.

Au cours de l’année 2025, d’autres entraves complètes à la circulation s’ajouteront sur Jean-Talon, notamment dans le secteur Lacordaire. Des entraves partielles seront également nécessaires dans plusieurs secteurs.

Cet automne, la construction des nouvelles stations démarrera officiellement dans les secteurs Pie-IX, Viau et Langelier. Ces chantiers d’envergure entraîneront des fermetures complètes de la rue Jean-talon.

Au cours de l’année 2025, d’autres entraves complètes à la circulation s’ajouteront sur Jean-Talon, notamment dans le secteur Lacordaire. Des entraves partielles seront également nécessaires dans plusieurs secteurs.

Selon notre planification actuelle, les premiers chantiers d’excavation du projet ligne bleue débuteront d’ici la fin de l’année 2024.

Ceux-ci entraineront des entraves complètes à la circulation sur la rue Jean-Talon. Au cours des prochains mois, nous serons en mesure de préciser les modalités de déploiement des chantiers, notamment par le biais de séances d’information publiques.

Plusieurs terrains ont été acquis en vue de la construction des futures stations et infrastructures du prolongement de la ligne bleue. Au cours des prochains mois, des bâtiments seront déconstruits, afin de sécuriser les emplacements et préparer les sites pour la phase d’excavation qui débutera par la suite.

Déconstructions planifiées au cours des prochains mois :

• Deux bâtiments commerciaux situés sur le site des Galeries d’Anjou, entre le boulevard des Roseraies et le boulevard Louis-H.-La Fontaine.
• Deux bâtiments commerciaux situés à l'intersection des boulevards Louis-H.-La Fontaine et Châteauneuf, à l'est de l'autoroute Louis-Hippolyte-LaFontaine (A-25).
• Bâtiments de l’ancienne station-service située à l’angle de la rue Jean-Talon et du boulevard Langelier.
• Section ouest du bâtiment commercial situé sur le boulevard Jean-Talon au coin de de la rue de la Villanelle. Seule la partie qui héberge le dépanneur sera déconstruite. Les commerces adjacents poursuivront leurs activités.
• Section ouest du bâtiment du centre commercial Le Boulevard. Le centre commercial poursuivra ses activités pendant les travaux.

Les travaux préparatoires sont un signe bien concret que le projet progresse. Ils visent à relocaliser les infrastructures souterraines qui entrent en conflit avec les zones d’excavation des futures stations. Au mois d’octobre dernier, nous avons terminé ce type de travaux dans les secteurs Langelier et Viau.  

Des forages géotechniques servant à caractériser le roc ont également été exécutés à plusieurs endroits en 2023, principalement à proximité des nouvelles infrastructures à construire. 

En parallèle, nous avons déconstruit plusieurs bâtiments qui céderont leur place aux nouvelles stations et aux infrastructures opérationnelles. Les bâtiments ont été démantelés délicatement et les pièces triées au fur et à mesure dans le but de les revaloriser ou recycler.  

Un projet pour la communauté 

À plusieurs reprises cette année, l’équipe du prolongement est allée à la rencontre des citoyens. La présence de nos experts dans plusieurs congrès et la tenue de séances d'information et de comités de bon voisinage nous ont permis d’expliquer la nature des travaux à venir et de répondre aux préoccupations des citoyens. 

Photo: Olivier Bousquet

Avez-vous remarqué la murale colorée qui habille le bâtiment au coin de Jean-Talon et Lacordaire ?

Grâce à une subvention municipale, la Société de développement commercial (SDC) de la rue Jean-Talon Est s’est associée à l’organisme MU pour embellir et dynamiser l’artère en réalisant une œuvre d’art publique sur un bâtiment appartenant à la STM.  

Prêts pour l’arrivée des chantiers 2024 

L’année 2024 sera sans contredit une année charnière avec le dévoilement des concepts architecturaux des stations et le début des grands chantiers. D’ici là, dès la fin de l’hiver, d’autres bâtiments seront déconstruits pour céder leur place aux futures infrastructures qui bénéficieront à toute la communauté.

Travaux préparatoires et déconstruction de bâtiments

Dans le secteur Viau, les travaux préparatoires se poursuivent et avancent selon l’échéancier prévu. Vers la fin du mois de mai, des zones seront libérées, ce qui permettra de redonner des espaces de stationnement sur rue. Les travaux devraient se terminer à l'automne 2023.

À la fin juin, c’est dans le secteur Langelier que nous commencerons des travaux préparatoires. Ceux-ci se poursuivront jusqu’à l’automne entrainant des entraves routières à l’intersection Jean-Talon et Langelier. Les travaux seront effectués en plusieurs phases afin de limiter les impacts sur vos déplacements.

En parallèle, nous avons terminé la déconstruction de plusieurs bâtiments qui céderont leur place aux nouvelles stations et infrastructures opérationnelles. Dans quelques semaines, ce sont les bâtiments situés sur le site du futur édicule secondaire de la station Pie-IX qui seront déconstruits. Une fois les terrains sécurisés, nous serons fins prêts pour commencer l’excavation en 2024!

Réaménagement du centre commercial Le Boulevard

Au cours des prochains mois, des mesures seront déployées afin de favoriser une saine cohabitation du centre commercial Le Boulevard avec le futur chantier du Projet ligne bleue. Ainsi, les sections du stationnement au sud et à l’est du bâtiment seront en réfection, incluant la zone où se trouvait un dépôt à neige cet hiver.

Suite aux exercices d’optimisation du Projet ligne bleue, il y a eu des changements à l’emplacement de certaines infrastructures opérationnelles. En effet, la station terminale Anjou sera composée de deux bâtiments d’accès afin de desservir les secteurs situés à l’ouest et à l’est de l’autoroute Louis-Hippolyte-LaFontaine (A-25). Ainsi, nous avons revu les emplacements des infrastructures nécessaires à l’exploitation du métro, dans le secteur d’Anjou. Ce plan final est la résultante de l’étude de quelques scénarios, de concert avec les partenaires du projet.

Pour le moment, il est prévu que les travaux débutent dans le secteur d’Anjou en 2024. Des méthodes d’excavation traditionnelles seront utilisées à l’est de l’autoroute Louis-Hippolyte-LaFontaine (A-25), puisque le tunnelier sortira de terre à l’ouest de celle-ci. D’ici le début des travaux, il est possible que certains relevés ou forages soient requis pour aider nos ingénieurs à compléter les plans et devis. Ces interventions seront ponctuelles et peu dérangeantes.

Novembre 2022 : Acquisition de bâtiments et démolitions

Plusieurs terrains ont été acquis en vue de la construction des futures stations du Projet ligne bleue. Au cours de l’année 2023, six bâtiments seront démolis, afin de sécuriser les emplacements et préparer les sites pour la phase d’excavation qui débutera en 2023.

Démolitions planifiées en 2023 :

• Bâtiment commercial adjacent à l’édicule principal de la station Saint-Michel, au coin du boulevard Saint-Michel et de la rue Everett;
• Duplex commercial situé sur le boulevard Pie-IX à l’angle de la rue Jean-Talon;
• L’ancien bâtiment commercial situé sur la rue Jean-Talon, à l’angle du boulevard Viau;
• L’ancien restaurant et l’ancienne station-service (dépanneur et lave-auto) situés sur le boulevard Lacordaire, entre les rues Jean-Talon et du Mans.

Quelques autres bâtiments devront également être démolis en 2024 pour faire place aux nouvelles stations.

C’est ce mois-ci que les travaux préparatoires à la construction de la future station Viau débuteront. Les travaux seront d’abord concentrés sur le boulevard Viau afin de démolir le terre-plein central. Puis, le boulevard sera fermé complètement en direction sud, entre les rues Jean-Talon et de Paisley. D’ici l’automne 2023, ces travaux d’envergure permettront de relocaliser les services souterrains (aqueduc, égout et câblages) qui entrent en conflit avec la zone d’excavation de la future station.

Pour découvrir tous les détails de ce chantier, consultez la page dédiée à la future station Viau.

Suite aux travaux du comité d’experts visant à optimiser le budget du projet, certains paramètres ont été revus.  

Voici les faits saillants: 

• Maintien des cinq nouvelles stations universellement accessibles jusqu’à Anjou; 
• Reconfiguration du terminus de bus à la station Pie-IX; 
• Retrait des bâtiments d’accès secondaire aux stations moins achalandées (Viau et Langelier); 
• Partage de l’édicule secondaire de la station Lacordaire avec CDPQ Infra en vue d'une intégration avec le REM de l’Est; 
• Repositionnement des bâtiments d’accès de la station Anjou de part et d'autre de l’autoroute Louis-Hippolyte-LaFontaine (A-25); 
• Retrait du stationnement incitatif dans le secteur Anjou;
• Utilisation d’un tunnelier pour construire le tunnel.  

Prochaines étapes: 

• Travaux préparatoires dans le secteur Viau à l’été 2022; 
• Mise en service du tronçon prolongé en 2029. 

Dans un esprit d’agilité et de collaboration, tous les efforts ont été consentis pour arriver au meilleur projet possible et enfin réaliser ce prolongement tant attendu dans l’Est de Montréal. 

La STM est maintenant propriétaire du centre commercial Le Boulevard, à la suite du processus d’expropriation initié plus tôt dans le projet. L’établissement pourra poursuivre ses activités pendant la période prévue des travaux de construction de la station Pie-IX.

C’est ce mois-ci que le second chantier préparatoire au Projet ligne bleue s’activera, à l’intersection de la rue Jean-Talon et du boulevard Lacordaire. D’ici le printemps 2022, ces travaux d’envergure permettront de relocaliser les services souterrains (aqueduc, égout et câblages) qui entrent en conflit avec la zone d’excavation de la future station. Deux autres emplacements feront l’objet de travaux similaires, plus tard cette année, soit Viau et Langelier.

Pour découvrir tous les détails de ce chantier, consultez la page dédiée à la future station Lacordaire.

Les choix retenus s’inscriront dans l’Histoire et marqueront l’imaginaire collectif des Montréalais. Ils devraient être connus plus tard cette année.

Le groupe de travail est composé de représentants de la STM, d’une élue de la Ville de Montréal, de représentants des arrondissements traversés par le tracé du projet et d’experts en toponymie et en urbanisme. De plus, les Montréalaises, les communautés culturelles et les groupes autochtones sont également représentés au sein du comité et on s’assurera de leur accorder une grande place dans les propositions.

L’amorce de cette démarche constitue un pas de plus dans la concrétisation du projet!

En février et mars 2020 a eu lieu une démarche de consultation publique, constituée de soirées d’information et de séances d’expression des opinions. Ce dialogue avec la communauté avait pour objectif de concevoir un projet qui saura s'intégrer harmonieusement au milieu de vie des Montréalais.

La Commission qui présidait cette démarche a déposé son rapport et émet 43 recommandations qui nous permettront d’enrichir le projet et de livrer des infrastructures à la hauteur des attentes des clients et des citoyens. Le rapport de la Commission et le plan d’action de la STM qui en découle sont disponibles à www.stm.info/consultation.

Sans l’ombre d’un doute, le projet de prolongement de la ligne bleue est sur les rails!

Ces travaux visent essentiellement à relocaliser les réseaux techniques urbains. Ainsi, nous aurons les coudées franches, lorsque nous serons prêts à réaliser l’excavation de masse nécessaire à la construction de la nouvelle infrastructure.

Trois autres secteurs visés

Dans les prochains mois, nous interviendrons également à trois autres emplacements, soit à proximité des futures stations Viau, Lacordaire et Langelier. L’information sur ces chantiers sera disponible quelques semaines avant le début des travaux.

Les soirées d’information et séances d’expression des opinions sont désormais closes. Nous vous remercions chaleureusement pour vos commentaires aussi pertinents qu’enrichissants. Ce dialogue avec la communauté est primordial pour nous, afin de concevoir un projet qui saura s'intégrer harmonieusement au milieu de vie des Montréalais.

Le rapport de la commission sera disponible à stm.info/consultation dès l’été prochain.

Deux nouvelles équipes d’architectes se mobilisent, afin de dessiner les nouveaux bâtiments des futures stations Viau et Lacordaire. Celles-ci viennent compléter la brigade de conception qui a démarré ses travaux à la fin de l’année 2019. Une première ébauche du concept architectural de ces stations sera présentée au public au printemps 2020.

Des équipes d'architectes se mobilisent, afin de dessiner les nouveaux bâtiments des futures stations Pie-IX, Langelier et Anjou. D’ici la fin de l’année, deux autres groupes d’architectes viendront compléter l’équipe de conception et créeront les stations Viau et Lacordaire. Une première ébauche du concept architectural de ces stations sera présentée au public au printemps 2020.

En plus des levés sismiques et des forages qui ont présentement lieu en surface, tout le long du tracé du prolongement de la ligne bleue, on poursuit la collecte de données géotechniques à même la station Saint-Michel.

En effet, nos équipes procéderont à de l’arpentage dans l’arrière-gare Saint-Michel, afin de recueillir des données très précises sur le tunnel existant, dans l’objectif de planifier son raccordement avec le nouveau tunnel prolongé. Comme les trains normalement stationnés dans l’arrière-gare dégagent une chaleur qui nuit à la précision des instruments laser utilisés pour l’opération, nous devons la fermer les 21 et 22 septembre.

Léger impact sur vos déplacements en station

Puisque les trains ne pourront pas pénétrer dans l’arrière-gare pour effectuer leur manœuvre de retournement, l’embarquement des clients en direction de Snowdon se fera exceptionnellement sur le quai de débarquement. Le train changera ensuite de voie lorsqu’il repartira en direction de Snowdon.

Dans le cadre de la collecte des données d'entrée, nous avons débuté une étude géotechnique le long de l’axe situé entre la station de métro Saint-Michel et le secteur de l'autoroute Louis-Hippolyte-LaFontaine (A-25) à Anjou.

Ces tests visent à caractériser les sols et le roc dans le secteur ciblé, en prévision des travaux de construction du tunnel souterrain et des stations. Ils comportent deux grandes étapes, soit les levés sismiques et les forages.

1. Les levés sismiques consistent à envoyer des ondes dans le sol par percussion le long d’un fil conducteur auquel sont liés des capteurs. Cette méthode non intrusive, rapide et ponctuelle permet de limiter la quantité de forages nécessaires à la caractérisation, qui seront effectués dans une deuxième phase de travaux exploratoires.
2. Les forages, quant à eux, permettent d’obtenir des données plus précises sur les conditions des sols et du roc, telles que sa résistance et son profil. Ces caractéristiques serviront de données d’entrée aux ingénieurs qui procéderont à la conception des plans et devis.

Né en 1981 à Wendake, village Huron-Wendat, près de la ville de Québec, Ludovic Boney grandit et fait sa scolarité dans la capitale provinciale. Depuis longtemps, l’artiste est profondément attiré par l'art public, c'est-à-dire « un art accessible aux usagers de nos parcs, de nos rues et de nos villes ». Depuis 2015, il est installé à Lévis où il continue d’œuvrer dans des projets d’art public de grande envergure et présente son travail régulièrement en galeries ou dans des centres d'artistes.

Dans sa démarche artistique, l’artiste s’inspire souvent des lieux et de l’ambiance qui s’en dégage.  Pour la future station Pie-IX, il concevra une œuvre colorée, intégrée à la structure même des murs. C’est une pratique plutôt rare dans le milieu de l’art public. Cela comporte des défis, mais pour Ludovic Boney, les contraintes nourrissent également son travail.

Cette œuvre à la station Pie-IX est la concrétisation d’un rêve pour l’artiste : « C’est une chance rare parce que la plupart du temps l’artiste n’a pas de latitude quant à l’espace dédié à l’œuvre, parfois l’édifice est déjà construit et livré. Dans le cas de cette œuvre, je vais travailler avec les architectes pour développer une œuvre qui s’intégrera à la station».

Ce sera une œuvre qui se découvre au gré des passages. Selon l’éclairage et au fil des déplacements, il sera possible d’en découvrir toutes ses subtilités.

Oeuvres récentes de l'artiste

Réaction en chaîne, École de technologie supérieure

Une Cosmologie sans genèse, Musée national des beaux-arts

Sous l'oeil des spectateurs, Parc de la Rivière-Etchemin / Ville de Lévis

Visitez le site Web de l'artiste pour en découvrir plus sur sa démarche artistique et ses oeuvres

Jocelyne Alloucherie vit et travaille à Montréal.  À travers des configurations complexes, son œuvre explore de manière conceptuelle et poétique des notions relatives à l’image, à l’objet et au lieu. Son travail se retrouve dans de nombreux centres d’art et de galeries à New York et à Montréal, mais également ailleurs au Canada, en France, en Italie et en Espagne, entre autres. Elle a reçu l’Ordre du Canada en 2008.

Pour la future station Viau, l’artiste souhaite concevoir une oeuvre lisible et ouverte, où chacun peut se sentir interpellé à sa façon. Elle sera intégrée en harmonie avec l’architecture unique de la station.

L’idée de parcours est également très présente dans la démarche de l’artiste. Sensible au fait que le client du métro est toujours actif et en marche, madame Alloucherie souhaite que l’œuvre réserve des moments particuliers tout au long des déplacements en station.

L’artiste utilisera la photographie comme point de départ pour son œuvre, mais les images seront retravaillées et évoqueront des paysages qui n’appartiennent à aucun lieu et qui sont ouverts à l’interprétation.

Exemples d'euvres de l'artiste

Regarder les pommetiers

Terre de sable

Visitez le site Web de l'artiste à jocelynealloucherie.com pour en découvrir plus sur sa démarche artistique et ses oeuvres.

Alain Paiement est né à Montréal en 1960, où il vit et travaille actuellement, après avoir passé plus de dix ans en Europe. Il est professeur associé à l’École des arts visuels et médiatiques de l’Université du Québec à Montréal. Sa pratique artistique a évolué entre peinture, installation, photographie et vidéo, avec un intérêt continu pour la géographie et les procédés cartographiques.

L’artiste se dit enchanté de faire un projet dans le métro : « Enfant, en prenant le métro, je voyais les œuvres dans chacune des stations et je me disais qu’un jour j’aimerais en faire une».

Monsieur Paiement s’intéresse à l’art public, car il est accessible à tous et permet d’aller à la rencontre des gens en dehors du cadre culturel établi. Pour le métro de Montréal, il est en processus de création d’une œuvre lumineuse, toute en hauteur, qui viendra s’intégrer à la station et qui évoluera au gré de la lumière naturelle la traversant.

Pour l’artiste, l’art est un vecteur d’interrelation. Il souhaite évoquer la multiplicité des cultures en utilisant des formes et des textures variées. Les clients du métro pourront découvrir et redécouvrir l’œuvre au fil de leurs visites, puisque la progression de formes et figures apparaitra différemment selon le moment de la journée et l’endroit où ils se trouvent dans la station.

Oeuvres récentes de l'artiste

Ondes croisées

Bleu de bleu

Tessellations sans fin

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Marc Séguin est né à Ottawa en 1970. Il a obtenu un baccalauréat en beaux-arts de l'Université Concordia où il a été l’élève de Guido Molinari. Il vit et travaille actuellement à Montréal. Dès 1996, sa première exposition individuelle présente des tableaux de grandes dimensions aux propositions plastiques étonnantes. Marc Séguin est également auteur de plusieurs romans.

Pour la future station Langelier, Marc Séguin travaille l’idée d’un cyclorama peint à la main, présentant une trame narrative. L’intégration de cette œuvre qui fera plus de 100 mètres de long sera un défi de taille, mais déjà le travail de réflexion est amorcé et l’œuvre se développe en synergie entre les architectes et l’artiste.

Selon l’artiste, l’art public permet d’aller à la rencontre des clients et citoyens et de mettre de l’art sur leur chemin. En créant cette œuvre de type beaux-arts comme il n’en existe presque nul part ailleurs dans les métros du monde, Marc Séguin réalise un rêve qu’il caressait depuis plusieurs années : « C’est un privilège d’avoir accès au public dans l’urbanité. Les gens vont vivre dans l’œuvre, ils en verront une partie le matin et une autre le soir dans l’autre sens. Il y a un côté immersif très intéressant et inspirant».

Oeuvre récente de l'artiste

Anima

Visitez le site Web de l'artiste pour en découvrir plus sur sa démarche artistique et ses oeuvres.

Née en 1974 à Montréal, Nadia Myre est une artiste autochtone et québécoise en arts visuels dont le travail explore les thèmes de l'identité, de la résilience et des politiques d'appartenance. Elle a reçu de nombreux prix et une reconnaissance publique pour son travail, qui se retrouve dans les collections de musées à l'échelle nationale et internationale. Mme Myre est professeure associée de Studio Art à l'Université Concordia, où elle est également titulaire d'une chaire de recherche du Canada en pratique d’ art autochtone.

Sa pratique artistique s'intéresse au point de contact entre les différentes cultures et à l’autochtonie. Le métro est un symbole culturel fort. En créant une œuvre pour la future station Anjou, elle souhaite exprimer la complexité du tissu social multiculturel de Montréal.

Pour son œuvre Nadia Myre puise son inspiration dans l’histoire des lieux, des gens du quartier et des symboles qui sont à la fois individuels et communautaires : « Je m’intéresse aux symboles qui sont répétés d’une personne à l’autre, peu importe où dans le monde. Un symbole peut être un langage d’universalité »

L’artiste a fait beaucoup de recherches sur le tissage et le perlage sur de grandes surfaces. Au cours des prochains mois nous pourrons en découvrir plus sur ses intentions pour l’œuvre et son intégration à l’architecture de la station.

Oeuvres récentes de l'artiste

Pimisi Station

Dans l'attente

Pour en savoir plus sur l’artiste Nadia Myre : https://www.nadiamyre.net/

Depuis la fin des années 1970, tout bâtiment ou agrandissement de bâtiment financé par le gouvernement du Québec doit inclure une œuvre d’art d’un artiste québécois, laquelle doit correspondre à environ 1% du budget de construction. Ainsi, chaque nouvelle station de la ligne bleue incorporera une œuvre originale québécoise.

Pour participer à la sélection, les artistes devaient être inscrits dans la banque d’artistes du ministère de la Culture et des Communications. Le comité formé par le ministère a d’abord réduit la liste de plus de 600 artistes à 20 noms. Ces 20 artistes ont été invités à présenter un dossier de candidature dans lequel ils devaient proposer leur vision artistique pour les nouvelles stations, présentées de telle façon qu’on ne pouvait pas les identifier. Pour chaque station, le jury, dont faisait partie l’architecte-concepteur de la station, a sélectionné un artiste.

Saviez-vous que…

Les Montréalais savent déjà que chaque station du réseau de métro de Montréal est unique. Mais saviez-vous que le métro de Montréal est un pionnier mondial dans l’intégration d’œuvres d’art dans ses stations? En effet, le réseau entretient, depuis son ouverture, une longue tradition d’inviter un artiste à travailler de concert avec l’architecte-concepteur de la station pour créer une œuvre qui participe à l’identité de la station… Ce qui fait de notre réseau un véritable musée souterrain!

Selon l’organisme Art public Montréal, le terme art public désigne l’ensemble des œuvres d’art situées dans des lieux d’accès public, extérieurs ou intérieurs. Les œuvres d’art public sont pérennes et installées dans des aires publiques communes. Elles se présentent de façon plus ou moins discrète, en affirmant leurs caractéristiques formelles, conceptuelles ou temporelles. Les œuvres peuvent être liées à leur site ou non, s’adapter à leur environnement en étant en harmonie ou en contraste avec celui-ci, selon l’intention de l’artiste.

En raison de la composition du roc à excaver le long du tracé prolongé, le microdynamitage contrôlé s’avère une méthode beaucoup plus rapide et efficace que les méthodes mécaniques. À défaut de recourir au microdynamitage, il faudrait utiliser des marteaux piqueurs hydrauliques pour fractionner le roc, ce qui occasionnerait des travaux plus bruyants et beaucoup plus longs.

Le microdynamitage contrôlé permet de limiter les nuisances pour le voisinage, lorsque des travaux d’excavation sont nécessaires.

Le microdynamitage contrôlé est une technique sécuritaire qui consiste à faire des sautages de petits volumes, déclenchés individuellement. On utilise des charges réduites pour limiter à la fois les vibrations, le bruit et les éventuelles projections de débris.

Chaque sautage à petit volume est d’une durée de 0,3 à 0,5 seconde. Pendant cette courte période, de petites charges explosives calculées sont initiées successivement.

Des normes de vibration sévères sont à respecter pour tous les bâtiments en surface ainsi que les infrastructures enfouies comme les égouts.

Chaque type construction est classifié selon des critères spécifiques qui déterminent le seuil maximal de vibration à respecter. Ce seuil comprend une marge de sécurité très élevée par rapport à la vibration minimale qui pourrait occasionner des dommages de type cosmétique à la structure.

Pour chaque sautage, des calculs d’estimation de vibration sont effectués par des ingénieurs qualifiés dans le but de s’assurer que les seuils de vibration seront respectés.

Pendant le sautage, des sismographes sont installés à proximité des bâtiments les plus rapprochés du sautage pour mesurer les vibrations.

Ces données sont ensuite transmises aux ingénieurs pour leur permettre de calibrer et raffiner leur modèle de calcul. Les données recueillies permettent de valider la conformité du sautage et de planifier le prochain sautage avec plus de précision et si requis, d’apporter toute modification.

Tous les bâtiments situés dans un rayon de 75 mètres des fronts d’excavation seront inspectés par une firme spécialisée indépendante. Cette procédure constitue une précaution d’usage qui vise à protéger les propriétaires des bâtiments dans le cas très peu probable où des dommages seraient causés à leur bâtiment. Les données recueillies sur l’état des bâtiments nous permettent également de mieux planifier les sautages, en fonction de l’environnement.

Pour assurer le plein contrôle de chaque microdynamitage, seuls des explosifs encartouchés de dernière génération seront utilisés. Aucun explosif en vrac n’est autorisé. Ce critère vise à avoir, en tout temps, le plein contrôle de chacune des charges explosives, pour chacune des microdétonations. Nous évitons ainsi toute perte de produit dans des fissures qui pourraient être présentes dans le roc, lors du chargement.

Pour l’initiation des cartouches explosives, nous utiliserons des détonateurs électroniques programmables. Ce produit de très haute précision nous permet d’avoir un contrôle optimal des vibrations et nous permet de vérifier l’intégralité du circuit de mise à feu avant le sautage.

De plus, il faut savoir qu’aucun explosif ne sera entreposé au chantier. Toutes les charges excédentaires seront transportées hors du chantier de manière sécuritaire et entreposées selon les normes établies.

Chaque sautage est entièrement recouvert de matelas pare-éclats, fabriqués à partir de matelas de pneus recyclés.

Une double, voire une triple épaisseur de matelas pare-éclats est déposée directement au-dessus du sautage, à l’aide de pelles hydrauliques, compte tenu du poids élevé de ceux-ci.

Immédiatement après le sautage, les matelas sont retirés pour permettre de débuter les travaux d’excavation du roc dynamité.

En plus de permettre le contrôle des projections, les matelas pare-éclats servent aussi à étouffer le bruit produit par le sautage et à contrôler la poussière.

Afin de réduire au maximum les risques d’émanation, on utilise exclusivement les explosifs qui vont générer le moins de fumée de tir possible. De plus, des normes provinciales très strictes doivent être respectées. Entre autres, les riverains situés dans un rayon de 100 mètres de la zone de sautage se verront remettre un détecteur de monoxyde de carbone à installer dans leur sous-sol.

Pour en savoir plus sur le contrôle des émanations de monoxyde de carbone, consultez la foire aux questions de notre partenaire Gestion Monox Inc.

Pour le moment, en fonction des informations que nous avons et des scénarios envisagés, le Projet ligne bleue devrait pouvoir être inauguré en 2031.

Par ailleurs, il est prévu que les cinq nouvelles stations soient mises en exploitation simultanément, en raison de contraintes opérationnelles.

La STM agit à titre de maître d'oeuvre et de gestionnaire du projet. En tant qu’exploitant du métro de Montréal depuis plus de 50 ans, la STM possède une expertise et une expérience qui bénéficieront au projet.

Ces décisions ont été prises par le Bureau de projet des prolongements de métro, constitué par l’Agence métropolitaine de transport (AMT) et le ministère des Transports du Québec (MTQ), entre 2011 et 2015. Les analyses menées ont conduit au scénario final concernant :

• Le tracé
• L’emplacement des édicules des stations
• Les terminus d’autobus
• Le stationnement incitatif

La méthode utilisée consistait en une analyse multidomaines (AMD) qui a permis d’examiner les avantages, inconvénients et contraintes de chaque option, au regard des disciplines suivantes :

• Exploitation du métro
• Transport collectif et accès aux stations
• Intégration urbaine et environnement
• Gestion des impacts des travaux
• Développement urbain
• Finances
• Sociopolitique
• Constructibilité

Ces analyses approfondies ont permis de rallier les différents acteurs (MTQ, AMT, Ville de Montréal et ses arrondissements concernés et la STM) autour du scénario final que l’on connait aujourd’hui.

Pour en savoir plus et découvrir les avantages considérés pour chaque option retenue, consultez notre document synthèse sur le sujet.

En février et mars 2020 a eu lieu une démarche de consultation publique, constituée de soirées d’information et de séances d’expression des opinions. Ce dialogue avec la communauté avait pour objectif de concevoir un projet qui saura s'intégrer harmonieusement au milieu de vie des Montréalais.

La Commission qui présidait cette démarche a déposé son rapport et émet 43 recommandations qui nous permettront d’enrichir le projet et de livrer des infrastructures à la hauteur des attentes des clients et des citoyens. Consultez la documentation.

Des trains Azur seront utilisés sur l’ensemble de la ligne bleue, dès la mise en service des cinq nouvelles stations. En effet, nous devons remplacer le système de contrôle des trains sur la ligne bleue existante, pour l’harmoniser avec la nouvelle technologie qui sera utilisée sur le tronçon prolongé. Or, les trains de type MR-73 ne sont pas compatibles avec ces nouveaux équipements.

Par ailleurs, les trains Azur étant obligatoirement composés de neuf voitures, nous réaménagerons les quais à la station Saint-Michel, afin qu’ils aient une longueur adéquate pour accueillir ces trains.

Oui, les nouvelles stations seront universellement accessibles, et par conséquent dotées d’ascenseurs.

Les quais des cinq nouvelles stations seront conçus de manière à pouvoir accueillir d’éventuelles portes palières. Toutefois, l’installation de ces équipements ne fait pas partie de la portée du projet.

En amont des travaux d’excavation, la STM a mandaté l’entreprise Groupe ABS, afin de procéder à une inspection des bâtiments répondants à au moins un des critères suivants:

• Bâtiments situés dans un rayon de 75 mètres des travaux d’excavation à réaliser à partir de la surface.
• Bâtiments situés dans un rayon de 30 mètres autour de l’axe du tunnel.

Les inspections, effectuées par une firme indépendante, permettront de faire un relevé des infrastructures entourant les chantiers du Projet ligne bleue et de déterminer les limites de vibrations appropriées autour de chacun des sites. Il s’agit d’une mesure de prévention essentielle dans le cas peu probable où les travaux provoqueraient des dommages.

De plus, quelques semaines avant le début des travaux d’excavation à réaliser par microdynamitage, un détecteur de monoxyde de carbone sera fourni aux bâtiments dans un rayon de 100 mètres autour du chantier.

Les inspections sont d'une durée approximative de 15 à 30 minutes. Des photos seront prises à l'intérieur et à l'extérieur du bâtiment. Il s'agit essentiellement de plans rapprochés des fondations, des murs, des plafonds et des planchers. Les photos permettront de documenter l'état du bâtiment avant le début des travaux d'excavation du chantier du Projet ligne bleue à proximité.

C’est aussi un moyen de protéger le propriétaire dans le cas peu probable où des dommages seraient causés au bâtiment pendant les travaux. Cette procédure est courante lors du démarrage de chantiers d’envergure et constitue une simple précaution.

Oui et il s’agit d’une première dans le réseau du métro de Montréal. Un tunnelier est un appareil qui creuse et construit des ouvrages souterrains. Plus précisément, c’est une immense machine foreuse rotative conçue pour excaver et bétonner de manière circulaire un tunnel, une galerie ou un puits.

La roue de coupe, située à l'avant, gruge littéralement le roc. Cette méthode de construction permet une exécution plus rapide, des résultats durables, en plus d’être écologique. Le tunnelier comporte aussi l’avantage d’être moins perceptible par le voisinage que les méthodes d’excavation traditionnelles, telles que la haveuse et le dynamitage puisqu'il génère moins de bruit et de vibrations.

En temps utile, vous serez appelé à voter pour le choix du nom du tunnelier, parmi des noms qui auront été suggérés par nos employés.

Des entraves à la circulation sont inévitables lors de la réalisation d’un projet de cette envergure. En effet, des entraves partielles ou complètes sont prévues à différents endroits du tracé, pendant des périodes de durée variable. Certaines entraves pourraient s’étendre sur plusieurs années.  Elles seront principalement concentrées près des futures stations de métro, mais aussi à proximité des futurs bâtiments opérationnels.

Depuis le début des travaux du Projet ligne bleue à l’automne 2024, la rue Jean-Talon a été fermée de manière complète ou partielle dans certains secteurs, et les lignes 141 et 188 sont déviées sur la rue Bélanger. Ces lignes bénéficient ainsi de la nouvelle voie réservée qui a été mise en place sur la rue Bélanger, pour maintenir un service efficace et fiable durant les travaux.

Les lignes 95 Bélanger et 811 Navette services santé conservent leur trajet régulier sur la rue Bélanger, et bénéficient donc également des avantages de la nouvelle voie réservée.

L’horaire des travaux sera conçu de manière à favoriser le respect de l’échéancier global du projet. Afin de s’ajuster à l’envergure et la complexité des chantiers, les trois arrondissements traversés par le prolongement ont harmonisé leur règlementation. Cela nous permettra de réduire la durée totale des chantiers.

Par exemple, puisque les activités du tunnelier sont centrales dans la réalisation du projet, il sera en fonction de manière continue, c’est-à-dire 24 heures sur 24, 7 jours par semaine. Les niveaux sonores permis seront modulés en fonction du moment de la journée, de la nature des travaux et de la composition du voisinage. En tout temps, des mesures d’atténuation seront mises en place pour réduire les nuisances et un monitorage des niveaux sonores sera effectué en continu. 

La majorité du roc issu de l’excavation des nouvelles infrastructures sera disposé dans la carrière Saint-Michel. La Ville de Montréal pourra ensuite réutiliser ce roc propre et sain dans la réalisation de ses projets municipaux.

À partir de l’hiver 2025 et pour une durée d’environ trois ans, quelques dizaines de camions par jour livreront du roc dans la carrière. Ces opérations auront lieu de jour, mais il est possible que quelques transports de nuit soient requis. Les activités se dérouleront dans le respect de la règlementation municipale et des mesures d’atténuation des nuisances seront déployées, afin de limiter les impacts sur le voisinage.

À l’automne 2024 et 2025, des interventions de foresterie urbaine se dérouleront aux abords des chantiers du Projet ligne bleue. Elles consistent essentiellement en la protection, la transplantation et l’abattage de certains arbres qui entrent en conflit avec les zones de chantier. Ces interventions ont été minutieusement planifiées par nos experts (ingénieurs forestiers, architectes paysagers, urbanistes et expert en développement durable) de manière à préserver un maximum de végétation.

La transplantation des arbres est toujours priorisée, lorsque possible. Pour favoriser la survie des arbres, un suivi et un entretien post-transplantation seront réalisés par la Soverdi, l’organisme sans but lucratif à qui est confié la réalisation des transplantations. Les arbres n’ayant pas le potentiel d’être transplantés, en raison de leur gabarit ou de leur état, seront revalorisés après abattage, selon la qualité du matériel (ex. copeaux, bois de chauffage, compostage, etc.). L’état de santé et la typologie des arbres sont aussi des facteurs considérés dans la sélection des arbres à abattre (spécimens malades, sujets à l’agrile, espèces envahissantes, etc.).

À terme, le Projet ligne bleue offrira une bonification de la canopée par la végétalisation des sites et par la plantation de plusieurs centaines de nouveaux arbres. La compensation sera de plus de deux arbres plantés pour chaque arbre transplanté ou abattu.

Non, ce n'est pas prévu.

Avec l’acquisition des trains AZUR et la construction du garage Côte-Vertu, il y aura une amélioration de l’offre sur la ligne orange en termes de capacité et de fréquence. L’intervalle entre deux trains sur la ligne orange passera de 2 minutes 30 secondes à 2 minutes aux heures de pointe. Par ailleurs, d’autres grands projets devraient atténuer l’impact pour les usagers de la ligne orange :

• Le SRB Pie-IX, lorsque terminé, fera le lien entre le prolongement de la ligne bleue et la ligne verte.
• Une connexion avec le REM est prévue à la station Édouard-Montpetit pour assurer la liaison vers le centre-ville.